Pierwszym Mistrzem Świata Formuły 1 był Włoch Giuseppe Farina z zespołu Alfa Romeo w 1950 roku. Farina miał wówczas 3 pkt przewagi nad argentyńskim partnerem z zespołu Juanem Manuelem Fangio, który zdobył tytuł w sezonach 1951, 1954, 1955, 1956 oraz 1957. Jego pasmo sukcesów było przerwane przez dwukrotnego mistrza świata Alberto Ascariego z Ferrari. Ten okres był zdominowany przez zespoły fabryczne – Alfę Romeo, Ferrari, Mercedesa i Maserati – cała czwórka współzawodniczyła jeszcze przed II wojną światową. W pierwszych sezonach używano przedwojennych samochodów takich jak Alfa Romeo 158. Wyposażone były w wąskie bieżnikowane opony i montowane z przodu silniki: 1,5-litrowe turbodoładowane lub 4,5-litrowe bez doładowania. Sezony 1952 i 1953 były rozgrywane według specyfikacji Formuły 2, używano silników bez turbodoładowania o pojemności 2 litrów, lub 1,5-litrowych silników z turbodoładowaniem. W 1954 wprowadzono nowe przepisy, pojemność silników ograniczono do 2,5 litra, Mercedes-Benz wprowadził model W196, który miał wiele innowacyjnych rozwiązań. Mercedes wygrał klasyfikacje kierowców w sezonach 1954 i 1955, przed wycofaniem się ze sportu po wypadku w 24h Le Mans w 1955 roku. Zespoły garażowe (1959–1980) Pierwszą ważną technologiczną zmianą było umieszczenie silnika za kierowcą, przez zespół Cooper. Rozwiązanie to było stosowane przez ten zespół w Formule 3, w latach pięćdziesiątych. Australijczyk Jack Brabham, i jego tytuły mistrza świata w sezonach 1959, 1960 i 1966, udowodniły przewagę tego rozwiązania. W sezonie 1961, wszystkie regularnie startujące zespoły zaczęły stosować takie rozwiązanie. Pierwszym brytyjskim mistrzem świata był Mike Hawthorn, zdobył on tytuł jeżdżąc Ferrari w sezonie 1958. Niemniej jednak po tym, jak Colin Chapman dołączył do F1 jako konstruktor płyt podłogowych i później jako założyciel Team Lotus, brytyjskie, zielone bolidy zaczęły dominować przez następną dekadę. W sezonie 1962, Lotus wprowadził samochód ze skorupową karoserią, stworzoną z aluminiowej blachy. To rozwiązanie okazało się największą zmianą od wprowadzenia silników montowanych z tyłu samochodu. W sezonie 1968, Lotus wprowadził malowanie Imperial Tobacco, w ten sposób wprowadzono sponsoring do Formuły 1. Docisk aerodynamiczny powoli zyskiwał znaczenie w konstrukcjach samochodów od pojawienia się profilu lotniczego w późnych latach sześćdziesiątych. W późnych latach 70. Lotus zastosował efekt przypowierzchniowy, który zapewnił ogromny docisk i bardzo zwiększył prędkości w zakrętach. Późniejsze lata W latach 80. zapoczątkowana została era silników z turbodoładowaniem, które osiągały moc ponad 1000 koni mechanicznych (735,5 kW). Były to pojazdy o największej mocy jakie kiedykolwiek uczestniczyły w tych wyścigach. W latach 80. zaczęto stosować wiele usprawnień, które konstruowane były z myślą aby zapewnić kierowcom łatwiejsze prowadzenie pojazdów. Te usprawnienia to m.in.: aktywne zawieszenie, automatyczne skrzynie biegów, sterowanie wszystkimi czterema kołami i system kontroli trakcji. Niektóre z tych usprawnień były zaczerpnięte ze zwykłych samochodów ulicznych, ale inne, np. aktywne zawieszenie czy hamulce tarczowe, były specjalnie zaprojektowane dla Formuły 1 a potem znalazły zastosowanie w samochodach ulicznych. W latach 90. żaden z zespołów wyraźnie nie dominował, najwięcej tytułów zdobył Williams, siedmiu kierowców zdobyło tytuły mistrza świata. Od roku 1984, wyścigi Formuły 1 są zdominowane przez trzy zespoły: McLaren, Ferrari i Williams. Tylko w dziewięciu sezonach od tego czasu mistrzostwa nie zdobywał kierowca z któregoś z tych zespołów (Michael Schumacher w sezonach 1994 i 1995 zdobył tytuły dla zespołu Benetton, w sezonach 2005 i 2006 Fernando Alonso dla Renault, w sezonie 2009 Jenson Button dla zespołu Brawn GP, oraz w sezonach 2010, 2011, 2012 i 2013 Sebastian Vettel z zespołu Red Bull Racing). W pierwszych latach XXI w. znaczącą przewagę uzyskało jednak Ferrari wraz z Michaelem Schumacherem, którzy od 1999 nieprzerwanie zdobywali tytuły mistrza konstruktorów, a od sezonu 2000 tytuły mistrza kierowców. Koniec ich dominacji przyniósł sezon 2005, gdy najmłodszym Mistrzem Świata w historii Formuły 1 został Alonso, który ponownie powtórzył swój sukces w następnym sezonie w 2006 roku. W sezonie 2007 walkę o mistrzostwo stoczyły zespoły McLaren i Ferrari. Pierwszy z nich został zdyskwalifikowany w klasyfikacji konstruktorów w wyniku afery szpiegowskiej. Alonso i debiutujący Hamilton wydawali się jednak głównymi kandydatami do tytułu. Decydującym wyścigiem było ostatnie w sezonie Grand Prix Brazylii. Niespodziewanie nowym Mistrzem Świata został Kimi Räikkönen z Ferrari, który 2 wyścigi przed końcem sezonu tracił do lidera 17 punktów. W sezonie 2008 największe znaczenie odgrywały trzy zespoły: Ferrari, McLaren i BMW Sauber, również w takiej kolejności prezentowała się pierwsza trójka klasyfikacji konstruktorów. W 59. sezonie F1 triumf odniósł Lewis Hamilton, który w końcowej klasyfikacji o punkt wyprzedził Felipe Massę. Czwarte miejsce wywalczył Polak, Robert Kubica, który zrównał się punktami z Räikkönenem, ale Kimi wygrał więcej wyścigów i to on zdobył trzecie miejsce. Do rywalizacji przystąpiło 22 kierowców w jedenastu zespołach, jednak po GP Hiszpanii z rywalizacji wycofał się zespół Super Aguri. W trakcie sezonu odbyło się 18 Grand Prix w 17 krajach. Zmiany na sezon 2009, 2010 i 2011 Rewolucyjne zmiany, jakie zostały wprowadzone na sezon 2009 przez FIA doprowadziły do ukształtowania się nowego rozkładu sił w Formule 1. Zespoły, które w sezonie 2008 były pochłonięte rywalizacją o najwyższe lokaty (McLaren, Scuderia Ferrari, BMW Sauber) zaczęły borykać się z problemem niezawodności i osiągania dobrych wyników, natomiast zespoły, które do tego czasu nie liczyły się w walce o tytuły (Red Bull Racing i Brawn GP) stały się pretendentami do zdobycia mistrzostwa. Głównym kierunkiem zmian było ograniczenie docisku generowanego przez kształt aerodynamiczny bolidu i próba wyrównania strat przez przywrócenie opon typu slick (które powróciły po 11 latach), które poprawiały docisk mechaniczny. Zabroniono używania jakichkolwiek lotek i innych elementów poprawiających aerodynamikę, natomiast poszerzono przednie skrzydło oraz zwężono i wyżej umieszczono tylne. Zmiany te miały doprowadzić do ułatwienia wyprzedzania podczas wyścigu, gdyż dotychczas kierowca jadący za innym bolidem tracił przyczepność, która generowana była głównie przez aerodynamikę pojazdu. Kolejna ze zmian miała okazać się rewolucyjna, system KERS (Kinetic Energy Recovery System – System odzyskiwania energii kinetycznej) z założenia miał ułatwiać kierowcom wyprzedzanie, a zdaniem kierowców służy do obrony pozycji. System KERS jest zasilany energią uzyskiwaną podczas hamowania bolidu. Na sezon 2009 przyjęto normę wykorzystania około 83 KM przez 6 sekund na każdym okrążeniu. System ten jednak okazał się pożyteczny głównie jako obrona przy atakach innych kierowców, szczególnie przydatna na długich i prostych odcinkach. Ze względu jednak na koszty rozwijania tej technologii oraz problemy z prawidłowym zbalansowaniem masy auta (KERS waży około 30 kg) zespoły zrezygnowały ze stosowania KERSu na sezon 2010. System ten jest używany ponownie od sezonu 2011 oraz jest nieobowiązkowy podobnie jak w sezonie 2009. Dodatkową nowinką od sezonu 2011 jest system DRS. System ten polega na uniesieniu górnej lotki skrzydła tak aby powietrze łatwiej opływało bolid, co oznacza zwiększenie prędkości maksymalnej auta w wyniku czego ułatwia wyprzedzanie na torach o długich prostych. Może być używany tylko w wyznaczonych do tego odcinkach toru. Zmiany w Formule 1 dążą do ograniczenia budżetów poszczególnych zespołów. Konflikt na linii Międzynarodowa Federacja Samochodowa – Związek Zespołów Formuły 1 (FOTA) został wywołany sporem o wysokość budżetu na sezon 2010. Regulacja finansów to nie jedyna planowana wówczas zmiana. Od sezonu 2010 zmienione zostały reguły przeprowadzania kwalifikacji przed każdym wyścigiem. Zrezygnowano z tankowania bolidów w trzeciej części kwalifikacji taką ilością paliwa, z jaką wystartują do wyścigu. Zniesione zostało też całkowicie tankowanie aut podczas samego wyścigu, a także stosowanie zaawansowanych technologicznie (w związku z tym drogich) kołpaków mających na celu poprawienie chłodzenia hamulców. Do zmian w sezonie 2010 dołączył również nakaz korzystania z ręcznych podnośników bolidu używanych podczas zmiany opon (redukcja kosztów rozwijania zaawansowanego sprzętu obsługi) oraz zmiana szerokości przednich opon[3], co miało przywrócić odpowiedni balans samochodu po rewolucyjnych zmianach dotyczących aerodynamiki. Era hybrydowa Od sezonu 2014 wprowadzono nową generację silników napędzających bolidy Formuły 1. Są to turbodoładowane V6 o pojemności 1,6 litra wspierane przez układ elektryczny. Wycofano także system KERS, który mógł posiadać maksymalną moc 61 kW i dostarczać ją do kół tylko przez 7 sekund na okrążenie na rzecz układów odzyskiwania energii cieplnej (MGU-H) i odzyskiwania energii kinetycznej (MGU-K). Zrezygnowano jednocześnie z manualnego włączania układu przez kierowcę na rzecz sterowania komputerowego.

Obecny zespół Red Bulla wywodzi się z zespołu Stewart Grand Prix, który zadebiutował w 1997 roku. Jackie Stewart sprzedał swój zespół Ford Motor Company pod koniec 1999 roku, a Ford podjął decyzję o rebrandingu zespołu Jaguar Racing z niewielkim sukcesem w ciągu następnych pięciu lat. Zaangażowanie Red Bulla w Formułę 1 sięga 1995 roku, kiedy to po raz pierwszy sponsorował zespół Sauber. Konstruktor i zespół wyścigowy Jaguar Racing Został wystawiony na sprzedaż we wrześniu 2004 roku, kiedy Ford zdecydował, że "nie może już tworzyć przekonującego uzasadnienia biznesowego dla żadnej ze swoich marek, aby konkurować w Formule Jeden". Red Bull, firma produkująca napoje energetyczne, zgodziła się na zakup Jaguar Racing w ostatnim dniu sprzedaży, 15 listopada 2004 r. BBC Sport poinformowało, że Ford poprosił oferentów o symboliczny 1 USD w zamian za zobowiązanie do zainwestowania 400 mln USD w zespół w ciągu trzech sezonów Grand Prix. Zespół nadal miał dostęp do silnika Cosworth opracowanego dla podwozia z 2005 roku, a operacja była kontynuowana pod nowym tytułem. Christian Horner został nowym szefem zespołu i ustawił Davida Coultharda i Christiana Kliena, aby jeździli dla zespołu. Red Bull Racing nie był początkiem zaangażowania Red Bulla w Formułę 1, ponieważ sponsorował Saubera od 1995 do 2004 roku. Po zakupie własnego zespołu Formuły 1, Red Bull zakończył długoterminową współpracę ze szwajcarskim zespołem. Red Bull prowadzi również program dla młodych kierowców, Red Bull Junior Team, w ramach którego Red Bull sponsoruje obiecujących młodych kierowców. Znani kierowcy, którzy otrzymali to wsparcie, to Enrique Bernoldi, Christian Klien, Patrick Friesacher, Vitantonio Liuzzi i Scott Speed. Red Bull sponsoruje również wielu kierowców i zespoły rywalizujące w Mistrzostwach Formuły 2, serii "feederowej" Formuły 1. Red Bull miał silniki Coswortha w 2005 roku i silniki Ferrari w 2006 roku. Zespół korzystał z silników dostarczanych przez Renault w latach 2007-2018 (od 2016 do 2018 roku silnik Renault został ponownie oznaczony jako "TAG Heuer" po zerwaniu relacji między Red Bullem a Renault w 2015 roku). Podczas tego partnerstwa zdobyli cztery kolejne tytuły mistrza kierowców i konstruktorów w latach 2010-2013, stając się pierwszym austriackim zespołem, który zdobył tytuł. Zespół zaczął używać silników Hondy w 2019 roku. Współpraca Hondy zakończyła się w 2021 roku po zwycięstwie kierowcy Red Bulla Maxa Verstappena w Mistrzostwach Świata Kierowców. Honda oficjalnie opuściła sport po 2021 roku, ale będzie nadal dostarczać kompletne silniki z Japonii do zespołu pod marką Red Bull Powertrains do końca 2025 roku.

Mercedes-Benz, marka Grupy Mercedes-Benz, jest zaangażowana w Formułę 1 zarówno jako właściciel zespołu, jak i producent silników przez różne okresy od 1954 roku. Mercedes-AMG Petronas F1 Team, który ma siedzibę w Brackley w Anglii i posiada niemiecką licencję od 2022 roku większościowy udział w Grupie Mercedes-Benz, a Toto Wolff posiada znaczny udział. Zespoły marki Mercedes są często określane pseudonimem "Srebrne Strzały". W grudniu 2020 r. ogłoszono, że Ineos planuje przejąć jedną trzecią równych udziałów własnościowych wraz z Grupą Mercedes-Benz i Wolff; weszła ona w życie 25 stycznia 2022 r. Przed II wojną światową Mercedes-Benz startował w Mistrzostwach Europy, zdobywając trzy tytuły. Marka zadebiutowała w Formule 1 w 1954 roku. Po wygraniu pierwszego wyścigu podczas Grand Prix Francji w 1954 roku, kierowca Juan Manuel Fangio wygrał kolejne trzy Grand Prix, aby wygrać Mistrzostwa Kierowców w 1954 roku i powtórzył ten sukces w 1955 roku. Pomimo wygrania dwóch mistrzostw kierowców, Mercedes-Benz wycofał się z wyścigów samochodowych po 1955 roku w odpowiedzi na katastrofę Le Mans w 1955 roku. Mercedes powrócił do Formuły 1 w 1994 roku jako producent silników we współpracy z Ilmor, brytyjską niezależną firmą zajmującą się inżynierią samochodową o wysokich osiągach, która opracowała swoje silniki. Firma zdobyła jeden tytuł konstruktora i trzy tytuły kierowców w ramach współpracy z McLarenem, która trwała do 2009 roku. W 2005 roku Ilmor został przemianowany na Mercedes AMG High Performance Powertrains. W 2010 roku firma kupiła zespół Brawn GP, zmieniając jego nazwę na Mercedes. Od czasu poważnego zmiany przepisów w 2014 r., która wymagała użycia turbosprężarek i hybrydowych silników elektrycznych, Mercedes stał się jednym z najbardziej utytułowanych zespołów w historii Formuły 1, zdobywając siedem kolejnych tytułów kierowców w latach 2014-2020 i osiem kolejnych tytułów konstruktorów w latach 2014-2021. Ustanowił rekordy największej liczby zwycięstw w sezonie (19 w 2016 roku) i większości kolejnych tytułów konstruktorów. Producent odniósł również ponad 200 zwycięstw jako dostawca silników i zajmuje drugie miejsce w historii Formuły 1. Dziesięć mistrzostw konstruktorów i trzynaście kierowców zostało wygranych z silnikami Mercedes-Benz.

Scuderia Ferrari została założona przez Enzo Ferrari w 1929 roku, aby wprowadzić amatorskich kierowców w różnych wyścigach. Jednak samo Ferrari ścigało się w samochodach CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) i Alfa Romeo przed tą datą. Pomysł zrodził się w nocy 16 listopada podczas kolacji w Bolonii, gdzie Ferrari poprosiło o pomoc finansową spadkobierców tekstyliów Augusto i Alfredo Caniato oraz bogatego amatorskiego kierowcę Mario Tadiniego. Następnie zebrał zespół, który w szczytowym momencie składał się z ponad czterdziestu kierowców, z których większość ścigała się w różnych samochodach Alfa Romeo 8C; Sam Ferrari kontynuował wyścigi, z umiarkowanym sukcesem, aż do narodzin swojego pierwszego syna Dino w 1932 roku. Dobrze znany blazon pojawił się po raz pierwszy w 24-godzinnym wyścigu Spa w 1932 roku w Belgii w dwuosobowym zespole Alfa Romeo 8C 2300 Spiders, który zajął pierwsze i drugie miejsce. W 1933 roku Alfa Romeo doświadczyła trudności ekonomicznych i wycofała swój własny zespół z wyścigów. Od tego czasu Scuderia Ferrari stała się zespołem wyścigowym Alfa Romeo, gdy fabryka wypuściła do Scuderii nowoczesne wyścigi Monoposto Tipo B. W 1935 roku Enzo Ferrari i Luigi Bazzi zbudowali Alfę Romeo Bimotore, pierwszy samochód noszący plakietkę Ferrari na osłonie chłodnicy. Ferrari zarządzało wieloma uznanymi kierowcami (zwłaszcza Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Achille Varzi i Louis Chiron) oraz kilkoma utalentowanymi debiutantami (takimi jak Tadini, Guy Moll, Carlo Maria Pintacuda i Antonio Brivio) ze swojej siedziby w Viale Trento e Trieste, Modena, Włochy, do 1938 roku, kiedy to Alfa Romeo uczyniła go menedżerem działu wyścigów fabrycznych, Alfa Corse. Alfa Romeo kupiła udziały Scuderia Ferrari w 1937 roku i przeniosła od 1 stycznia 1938 roku oficjalną działalność wyścigową do Alfa Corse, której nowe budynki były wznoszone obok fabryki Alfa w Portello (Mediolan). Obiekty Viale Trento e Trieste pozostały aktywne, aby pomóc klientom wyścigowym. Enzo Ferrari nie zgodził się z tą zmianą polityki i został ostatecznie zwolniony przez Alfę w 1939 roku. W październiku 1939 roku Enzo Ferrari opuścił Alfę, gdy działalność wyścigowa została zatrzymana i założył własną firmę Auto Avio Costruzioni Ferrari, która również produkowała obrabiarki. Umowa z Alfą zawierała warunek, że nie będzie używał nazwy Ferrari na samochodach przez cztery lata. Zimą 1939–1940 roku Ferrari rozpoczęło prace nad własnym samochodem wyścigowym Tipo 815 (osiem cylindrów, pojemność skokowa 1,5 l). 815, zaprojektowane przez Alberto Massimino, były zatem pierwszymi prawdziwymi samochodami Ferrari, ale po tym, jak Alberto Ascari i Marchese Lotario Rangoni Machiavelli di Modena prowadzili je w Mille Miglia w 1940 roku, II wojna światowa położyła tymczasowy kres wyścigom, a 815 nie widziały już konkurencji. Ferrari kontynuowało produkcję obrabiarek (w szczególności szlifierek oleodynamicznych); w 1943 roku przeniósł swoją kwaterę główną do Maranello, gdzie w 1944 roku został zbombardowany. [potrzebny przypis] Zasady Grand Prix World Championship zostały ustalone przed wojną, ale minęło kilka lat, zanim seria się rozpoczęła; W międzyczasie Ferrari przebudowało swoje zakłady w Maranello i skonstruowało 12-cylindrowy, 1,5 l Tipo 125, który rywalizował w kilku niemistrzowskich Grand Prix. Samochód zadebiutował w Grand Prix Włoch w 1948 roku z Raymondem Sommerem i odniósł pierwsze zwycięstwo na mniejszym torze Circuito di Garda z Giuseppe Fariną. Po wygaśnięciu czteroletniego stanu firma samochodowa nazywała się Ferrari S.p.A., podczas gdy nazwa SEFAC (Società Per Azioni Escercizio Fabbriche Automobili e Corse) była używana dla działu wyścigów.